765 km au départ de Bailleau: en route pour la Coupe Hilton

Depuis 1984 ce triangle restait tracé sur une carte : Bailleau ­ Couhé­Vérac (aérodrome) 273 km; Couhé­Vérac Aéro. Moulins (pont SNCF) 244 km; Moulins ­ Bailleau 248 km.

Plusieurs tentatives, dont l'une en compagnie de Michel Leclercq en 1984, s'étaient terminées l'une à Briare, l'autre à Romorantin où l'accueil de mes amis militaires est toujours très amical et chaleureux.

Et puis vint le 27 juillet 1988. A 8h30 du matin une forte averse fut suivie d'une éclaircie qui m'incita à partir de chez moi pour rejoindre Bailleau. Sur la route quelques fracto­cumulus bas sur fond bleu me laissent espérer un 500. Les préparatifs du Discus (90 litres dans les water­ballasts) et la mise en piste se font sans hâte car le plafond est bas: inférieur à 500 m entre 10 et 11 h. Michel Leclercq (LS 6), Jean­Marc André (LS 6) et moi (Discus) prévoyons sur nos panneaux le 608 km classique Bailleau ­Chatellerault aéro. ­ Nevers aéro. ­ Bailleau.

Décollage vers midi; un temps fumant et voilà le circuit bouclé en 6 heures; atterrissage à 18h. Jean­Marc André prolonge son vol et dépasse 780 km. J'enrage d'avoir raté ce 765 km prévu dont je rêvais et je laisse mon Discus prêt dans le hangar avec ses 90 litres d'eau dans les ballasts.

Le vendredi 29, je viens passer la nuit dans ma caravane à Bailleau. A 9h du matin le samedi 30 tout est prêt ( planeur, baro, panneaux, appareil photo... ). A 10h15 Maurice Vaudon en biplace nous annonce à la radio 600 m de plafond. Robert Le Maon me remorque à 10h25 à l'altitude de 1000 m. Je prends une photo du terrain et prends le départ à la vitesse de finesse max. Entre le km 20 et le km 50 je trouve des ascendances modérées (0,5 à 1 m/s) mais larges avec des plafonds à 600 m. Après Châteaudun un point bas à 250 m me donne quelque émotion mais je réussis a remonter et poursuis la première branche avec des plafonds passant de 900 m à Tours à 1100 m à Couhé­Vérac, mais des Vz assez moyennes, de l'ordre de 1,5 m/s. Ce n'est pas, et de loin, le temps super­fumant du mercredi mais c'est régulier, les ascendances sont assez larges et la visibilité exceptionnelle.

La deuxième branche débute dans une zone de 0 à 1/8 de cumulus pendant une centaine de kilomètres, puis je retrouve les 4 à 5/8 avec des plafonds à 1200 m; ascendances très irrégulières dans les basses couches, où je me suis risqué une seule fois. Après avoir dépassé la moitié de la deuxième branche je peux voir en même temps les trois villes de Châteauroux, Montluçon et Moulins dans un air limpide.

Après le deuxième point de virage, vers 17h15, les conditions sont meilleures : Vz à 2 m/s et plafond à 1400 ­ 1500 m. Entre 19 et 19h30 je suis au km 70.

Une voix à la radio appelle les planeurs de Bailleau, je réponds. C'est Michel Leclercq qui, de sa place de copilote d'Airbus, engage le dialogue suivant.

Michel : < Qu'est­ce que tu as affiché comme circuit ? >

Moi : < Le 765 >

Michel: < Où en es­tu ? >

Moi: < Neuville­aux­Bois >

Michel : < Est­ce que ça monte encore ? >

Moi: < Oui >

Un silence, où je perçois comme un mélange de regrets et d'envie, puis:

Michel: < Eh bien je te dis M.. >

Quelques étalements subsistent entre la forêt d'Orléans et Bailleau; leur bord d'attaque Ouest, côté soleil, donne encore un bon 1,5 à 2 m/s au­dessus de 1000 m. Je monte au plafond à 1600 m encore deux fois et c'est l'arrivée. Je me pose à Bailleau à 20h08, après 9h30 de vol, avec un sentiment de plénitude et de joie.

Ces deux journées (du 27 et du 30 juillet 88) m'ont ouvert les yeux sur les possibilités de grands circuits dans nos régions : la belle journée peut se présenter de mai jusqu'au début d'août, et pas seulement en juin comme je le pensais. D'autre part un 750 est possible même en partant à 12h. Et puis, en combinant le temps fumant du 27 avec la durée d'instabilité du 30, on peut sûrement faire mieux.

Dès 9h le 10 juillet mon Discus D 09 est en piste, chargé à 41 kg/m2 (90 litres), prêt au décollage, baro enclenché, appareils de photo en place.

En vol à 10h10 derrière le DR 400 piloté par Charles Léthoré, qui est aussi le commissaire contrôlant mon vol. largage à 1000 m., photo du terrain, puis très beau début de vol en finesse max. entre les cumulus au dessus des bases, dans un air limpide. Le départ en début de convexion est toujours passionnant et plein d'émotion; en effet à cette heure matinale (8h10 au soleil), au moment de passer sous les bases les ascendances seront­elles assez larges et fortes pour faire monter un planeur chargé ? Eh bien oui, cela fonctionne, et même plutôt bien, avec des Vz moyennes de 1 à 1,5 m/s et des plafonds de 700 à 800 m; c'est le Pérou ! Jusqu'à la Loire le plafond monte doucement jusqu'à 1000 m.; les Vz ne sont pas violentes. mais le ciel de traine est là, à perte de vue, prometteur. Sur l'axe Tours Poitiers les bases montent à 1300, 1400 m. et les Vz moyennes se situent autour de 1,7 m/s. Le vent du 330 pour environ 20 km/h me pousse vers le premier point de virage, atteint vers 13h30.

La deuxième branche s'annonce un peu meilleure avec des plafonds à 1600 m. mais, comme chaque fois que j'ai fréquenté cet axe, c'est assez mou, avec des ascendances à 1,5 m/s. Le vent assez appuyé de côté me fait suivre une trajectoire en baïonnette et peu avant la moitié de la 2ème branche, avant le travers Montluçon, commencent à apparaîtra des étalements conséquents qui m'incitent à la prudence, car d'un étalement à l'autre le chemin est long et le noyau de l'ascendance difficile à trouver.

Dans la région de Moulins des Vz à 2 m/s me relancent. Je photographie Thiel­sur­Acolin, 7 km à l'Ouest de mon 2ème point; puis je m'aperçois de mon erreur et repart sur Dompierre. Virage effectué vers 16h45 sous un bel étalement.

Bonne remontée vers Nevers dans le lit du vent, toujours vigoureux, mais à partir de là le Nord apparait très couvert et sombre, et j'oriente ma route nettement vers l'Ouest qui parait plus clair, pour me retrouver en bordure de Sologne au Nord de Bourges. Toute la région est sous étalement 8/8 avec quelques cumulus épars sous le voile, dans des zones plus claires ou à la verticale des agglomérations, et toujours ce bon vent de Nord­Ouest. Là il faut y aller sur la pointe des pieds, en faisant le maximum de tous les plafonds. Je vise le local du terrain d'Aubigny­sur­Nère où se trouve un cumulus que j'atteinds à 700 m. je remonte à 1400 puis 1600 m. et de là j'aperçois le Nord de la Loire plus clair, avec des restes d'étalement flottant dans un ciel à 3/8 de cumulus. Taversée de la forêt d'Orléans, point bas à 500 m. à Neuville­aux­Bois. Le vent de N.W. reste appuyé, de l'ordre de 25 km/h. Je garde mes 90 litres d'eau et remonte prudemment; il est 19h30, mais la convexion est toujours là, avec des Vz de 1,2 m/s.

J'entends alors un appel à la radio. C'est Charles Léthoré.

"Où en es­tu ? "

"Au kilomètre 30".

" Quelles sont les conditions ?"

" Les Vz sont à un peu plus de 1 m/s, je monte mal avec mes 90 litres vers des plafonds à 1200 m. Le dernier cumulus visible est à Angerville (Km 35). Le vent est fort, difficile à remonter. Charles Léthoré : " Tu te pénalises avec ton eau. Il faut vider " " Non, le vent à 1000 m. est fort; sans eau je ne pourrai pas le remonter "

Dernier plafond à 1300 m. au Km 35, mais l'arrivée reste délicate avec ce vent. Je demande le vent au sol à Bailleau : plus de vent; c'est calme. En effet à partir de 500 m. d'altitude je vois ma finesse s'améliorer et j'arrive à Bailleau à 150 m.

Un vol passionnant, plein de problèmes, riche en rebondissements : 10h40 de durée, après avoir survolé un bon morceau de notre beau pays.

La Barron Hilton Cup a vu le jour il y a environ 10 ans, à la suite d'une rencontre de Barron Hilton (propriétaire de la chaîne d'hôtels Hilton bien connue) avec deux vélivoles allemands, Hardy Baer et Frank Franke. lis lui firent connaître Helmut Reichmann, qui devint l'organisateur de la Coupe. La compétition se situe dans deux zones Europe et Etats­Unis. Pour l'Europe, cinq classes sont en course (libre, course, standard, biplace et club). De 1981 à 1985 l'épreuve se disputait sur un an. Depuis, la durée est passée à deux ans. Il y a donc tous les deux ans 5 gagnants en Europe, ceux qui ont marqué le plus grand nombre de points en réalisant la plus grande distance, la vitesse n'étant pas prise en compte. Le décompte se fait selon un règlement précis, disponible à la F.F.V.V.. Le nombre maximum de points par kilomètre est obtenu pour l'épreuve reine, le triangle FAI. Le dossier du vol est envoyé à la F.F.V.V. qui transmet, après homologation, à H. Reichmann.

Ainsi, depuis 1984, je tentais ma chance depuis Bailleau en visant des distances en triangle FAI comprises entre 750 et 800 km. En 1988 la chance me sourit enfin : avec mon Discus, je bouclais le triangle Bailleau Couhé­Vérac ­ Moulins ­ Bailleau, soit 770 km, qui me portait en tête de la Coupe Hilton pour cette année­là. Mais la période couvrait les deux années 88 et 89, et en 89 trois pilotes allemands firent mieux en classe standard avec des distance de 792, 805 et 807 km. Cependant comme le règlement prévoit que dans une même nation il ne peut y avoir plus de trois gagnants, je fus quand même détenteur du prix de la Coupe Hilton ­ et quel prix : deux billets aller­retour Paris ­ Reno, puis séjour de dix jours pour le pilote et son invité dans le ­ Flying M Ranch,, appartenant à Barron Hilton, avec pratique du vol à voile dans cet Etat du Nevada aux fabuleuses conditions aérologiques. La remise des prix européens eut lieu au musée allemand du vol à voile, à la Wasserküppe. Je m'y suis rendu en mars 1990 en compagnie de Charles Lethoré, un excellent guide et interprète dans ce pays qu'il connaît et apprécie pour y avoir travaillé pendant 6 ans. Nous avons visité avec intérêt le musée, pour être ensuite accueillis par les responsables de la Coupe Hilton : H. Reichmann, H. Baer et F. Franke.

En passant, je dois dire que j'étais un peu mortifié de ne pas avoir réalisé le plus long circuit européen en classe standard; et en juillet 90 j'ai bouclé un triangle FAI de 814 km, ce qui m'a procuré la petite satisfaction d'amour propre d'arriver au Flying M Ranch après avoir réalisé une performance meilleure que celles des gagnants de 88-89. A ce sujet il faut signaler que la Coupe est très disputée en Allemagne, spécialement en classe standard où les scores sont très serrés. C'est dans ce pays que le nombre de gagnants de la Coupe a été le plus important depuis sa création. En effet de 1981 à 1989 la statistique des vainqueurs européens par nationalité est la suivante 31 pilotes allemands (parmi lesquels des noms prestigieux comme Klaus Holighaus et Bruno Gantenbrink, 2 Autrichiens, 1 Finlandais, 1 Suisse (Frederico Blatter), et 1 Français. Ceci s'explique en partie par le fait que l'idée et l'organisation ont leur origine en Allemagne et aussi parce que le Deutscher Aero Club sélectionne automatiquement les plus longs circuits de sa coupe fédérale pour les transmettre à l'organisation de la Coupe Hilton. Pour donner une idée de l'importance de cette compétition, à fin 89, 7000 vols avaient été déclarés et, rien qu'en Allemagne, 2,7 millions de km parcourus. Il est prévu dans le règlement actuel que l'on peut gagner la coupe plusieurs fois mais que le prix, lui, n'est accordé qu'une seule fois à la même personne.

Il faut maintenant que je vous raconte : en route pour le Nevada, pour un séjour du 9 au 19 août 1990. Voyage par American Airlines via le Groënland où nous découvrons un bien beau spectacle grâce à une visibilité de l'ordre de 200 miles. Escale à Dallas, puis l'arrivée à Reno où nous retrouvons les deux ménages Aboulin et Lopitaux (les champions du monde en titre sont en effet invités par Barron Hilton à partager le séjour au Ranch, où nous avons ensuite retrouvé Bruno Gantenbrink et son épouse). Des minicars emmènent tous les invités européens vers le Ranch, situé à environ 120 km au S.E. de Reno, et 80 km au S.E. de Minden. Les routes deviennent, sur la fin du parcours, des pistes de terre dans un paysage semi­aride.

Arrivée dans une allée bordée d'arbres qui accède au Ranch, où nous sommes chaleureusement accueillis par le directeur des relations publiques, Patrick Barry, et le personnel du ranch. Pour une dizaine d'invités, dont nous sommes, notre chambre est un grand camping­car très confortable avec climatisation.

Le lendemain matin, cérémonie de remise des prix par Barron Hilton en présence des organisateurs. Aux côtés du maître des lieux, un invité prestigieux, Eugène Cernan, dernier astronaute américain à avoir foulé le sol lunaire. Par la suite l'emploi du temps de la journée sera le suivant. A 8 h., rendez­vous dans la salle à manger pour le breakfast le plus délicieux et abondant que j'aie jamais pratiqué : fruits, oeufs, bacon, gâteaux, etc... et toutes sortes de merveilles d'un très haut niveau de qualité. Bref, on y serait resté toute la journée si notre chef­pilote Helmut ne démarrait dans la même salle à 8 h 30 le briefing, avec exposé météo et répartition des machines (dont le parc était constitué de 3 Twin dont un Twin III, 1 Janus et, pour les monoplaces, ASW 20, LS 3, DG 300, Kestrel 17 et Libelle).

Deux personnes parmi les invités sont désignées au cours du tirage au sort pour tenue de la planche de vol et veille radio. Va et vient de voitures entre le ranch et la piste pour amener tout le monde ainsi que (encore) victuailles et boissons. En piste, préparation des machines et mise en piste sont assurées avec l'aide des pilotes par l'équipe de Tom Stowers, responsable de " High Country Soaring" à Minden (Dave Nunley, sa jeune épouse Denise et Ted Schirtzinger). Les remorquages sur deux Piper " Pawnee " sont assumés par Dave, Ted et Dan Gudgel, le prévisionniste météo.

Mon premier vol aura lieu sur Twin III avec Helmut Reichmann qui me montre les lieux; mes premières impressions sont que cela monte fort et haut (oxygène indispensable). Les paysages sont étranges : étendues arides parsemées de nombreux lacs (dont certains sont à sec) avec de rares taches vertes, en forme de ruban le long des rivières, en cercles immenses aux points d'irrigation; des chaînes de hautes montagnes se détachent à l'Est de la Sierra Nevada.

Par la suite, à part une tentative avortée de 1000 km en " yoyo ", j'ai fait en monoplace des vols de prospection dont je retiens de fortes impressions. La Sierra Nevada aux sommets élevés à plus de 4000 m, parsemée de nombreux lacs (dont certains de très grande taille comme le Lac Tahoe), de forêts et de stations de ski, descend en pente douce vers le Pacifique et tombe à pic à l'Est; ce sont des vues superbes de paysages de montagne (proches de ceux des Alpes). Mais là où tout change c'est en allant vers l'Est : après la Sierra, des vallées vertes sur quelques dizaines de kilomètres comme à Minden font place au désert, constitué de plaines et plateaux élevés (le ranch est à 1500 m) d'où surgissent d'importantes barres montagneuses orientées Nord­Sud comme la Sierra.

Les vois sont limités au niveau 180. En thermique on vole couramment entre 16 et 18 000 pieds, propulsés par de fortes montées de 4 à 8 m/s. Les conditions se dégradent fortement dès qu'on se rapproche du sol, il faut rester haut. Par ailleurs le vol de montagne classique du type alpin ne s'applique pas. Les ascendances ne sont pas sur les crètes ou le long des rochers mais plutôt vers la vallée.

Nous avons au cours des briefings, été avertis et conseillés par un expert des lieux, Kari Herold, sur le problème des vaches : localisation sur la carte des zones atterrissables (parfois des lacs séchés), isolement probable du pilote pendant une longue durée, nécessitant un matériel de survie présent dans tous les planeurs, des vêtements chauds pour la nuit, et surtout un contact radio avant l'atterrissage pour déclencher un dépannage rapide. Personnellement j'ai pratiqué une excellente vache sur un terrain privé, avec retour rapide par dépannage air.

Le soir, après les vois, cocktail au ranch servi par les charmantes hôtesses, puis dîner encore délicieux. Pour ceux qui ne volent pas, les possibilités sont nombreuses : pêche à la truite dans la "East Walker river" qui traverse le ranch, visite d'anciens campements indiens ou de ville historique de mineurs comme " Bodie ", promenade impressionnante dans l'hélicoptère de Barron Hilton, piscine, etc...

L'expérience en voltige planeur de Jacques Aboulin lui a valu de très nombreuses demandes de vol acrobatique en Twin III. J'ai gardé personnellement un souvenir inoubliable d'un vol avec Jacques : précision et souplesse de pilotage s'exercent avec rigueur en même temps qu'il dispense avec calme des explications pédagogiques.